Kas īsti notiek ar tiltu starp Austrumiem un Rietumiem?

30 Augusts, 2017 Vjačeslavs Dombrovskis

Pēdējā laikā arvien aktīvāk tiek spriests par to, vai Latvija joprojām ir tilts starp Austrumiem un Rietumiem, un ja ir, tad vai šis tilts ir gana izturīga. Ir iezīmējušies divi atšķirīgi viedokli. Pirmais – tilts brūk, un labi kā tā! Jo mazāka atkarība no Krievijas un mazāk “politbiznesa”, jo labāk, bet tranzīta nozarē strādājošos gan jau ka varēs pārcelt uz citām, modernām un labi apmaksātām darba vietām. Līdz ar to tranzīta nozari varot norakstīt , bet tajā plānotās investīcijas atcelt. Un otrais viedoklis, ko var īsi formulēt kā: nozarē viss ir kārtībā un ne par ko īpaši nav jāuztraucas.

Nevienam no šiem viedokļiem piekrist nevaru.

Kas ir tranzīta nozare? Tā pelna naudu, sniedzot eksporta pakalpojumus un maksā nodokļus valsts budžetā. No tiem algas saņem skolotāji, mediķi, pensionāri, ierēdņi. Piemēram, tikai VAS Latvijas dzelzceļš vien 2016. g. eksportēja savus pakalpojumus par 333 miljoniem eiro un nodokļos valstij samaksājis 95 miljonus eiro. Ostu eksporta ieņēmumi pērn bija vēl 405 miljoni eiro. Ir aprēķināts, ka katra krāvu tonna valstij ienes tiešos ieņēmumus 18 eiro apmērā. Pēc OECD aprēķiniem, transporta sektors dod arī netiešo stimulējošo efektu ekonomikai, tāpēc katru nozares nopelnīto eiro var reizināt ar 2.66.[1] Tranzīta nozare nodrošina iztiku 83 tūkstošiem nodarbināto un viņu ģimenēm. Tas ir gandrīz katrs desmitais Latvijā nodarbinātais.[2] Līdz ar to katram, kurš plāno šo nozari aizstāt ar citām, būtu ļoti skaidri jāapzinās savu ambīciju mērogu.

Kas tad notiek ar šo mūsu “tiltu”? Mēs  esam pa vidu milzīgai dabas resursu plūsmai starp Krieviju un Eiropu un tilts kā tāds nav sabrucis. Vienkārši tiltu tagad ir vairāk.

Jau vairākus gadus Krievija veido savas, alternatīvas ostas Baltijas jūrā – Primorsku, Ust-Lugu un Visocku. Notiek kravas plūsmu pārorientācija uz šīm jaunajām ostām, turklāt tā notiek mākslīgi – ar administratīvām un subsidēšanas metodēm. Katrā ziņā, jauno ostu veidošana prasa vairākus gadus un rezultāts nenāk zibenīgi. Taču jaunā realitāte jau ir redzama ar neapbruņoto acī un to ignorēt vairs nav iespējams, lai cik arī gribētos.

Ja šīs trīs Krievijas jaunās ostas nekad netiktu izveidotas un visas kravas proporcionāli sadalītos starp vecajām ostām Latvijā, Igaunijā, Lietuvā un Sankt-Pēterburgā, tad 2016. gadā Latvijas ostas pārkrautu nevis 62 milj. tonnas, bet gandrīz divas reizes vairāk – 118 milj. tonnas! Skaidrs, ka tas nozīmētu arī divreiz lielākus eksporta ieņēmumus no tranzīta pakalpojumiem.

Runājot tieši, jāatzīst, ka notikušais ir nopietnā izgāšanas, vismaz no biznesa un ekonomikas viedokļa. Kāda no Latvijas ostām varētu kļūt par šā reģiona jauno Roterdamu, būtiski ceļot visu Latvijas iedzīvotāju labklājību. Diez vai jauno ostu mākslīgā attīstība arī Krievijai bija ekonomiski izdevīga. Jauno ostu izveidošanai tika investēta milzīga nauda, ko varēja investēt citur. Novirzot kravas uz dārgākām ostām tiek pārmaksāts par tranzītu, kas nozīmē ka katru gadu Krievija saņem mazāk no savu dabas resursu eksporta. Taču kas noticis, ir noticis. Skaidrs, ka nepieciešams reālistiski izvērtēt, kuras kravas, cik lielā apmērā un cik ātri Krievija spēs mākslīgi pārorientēt uz savām jaunām ostām.

Pilnīgi skaidrs, ka tranzīta nozare stāv nopietnu izaicinājumu priekšā. Bet vienlaicīgi ir arī lielas iespējas. Tradicionāli Latvijas tranzīta “tilts” apkalpoja milzīgu dabas resursu plūsmu, kura plūst no Austrumiem uz Eiropu. Taču eksistē arī vēl viena  milzīga plūsma – tā ir preču plūsma no Ķīnas uz Eiropu. Šobrīd tikai viens procents no visās Ķīnas eksportēto preču plūsmas tiek sūtīta pa dzelzceļu – tie ir apmēram 70,000 konteineri (TEU) gadā. Salīdzinājumam, 2016. gada VAS “Latvijas dzelzceļš” apkalpojis 6,777 konteinerus (un 3475 2015.gadā). No vienas puses, sūtīt kravas pa dzelzceļu ir ātrāk – 10-15 dienas pret 30-45 dienām ko prasa jūras transports. No otras puses, jūras transports ir ievērojami, gandrīz divreiz, lētāks. Tomēr, nesen Ķīnas valdība paziņojusi par ambiciozu mērķi pārorientēt ievērojamu daļu no sava eksporta uz sauszemes transportu (dzelzceļu). Tā ir Jauna Zīda Ceļa iniciatīva. Var nojaust ka Ķīnas valdībai ir diezgan nopietni iemesli lai spertu šādu soļi. Pirmkārt, eksporta plūsmu pārorientēšana uz dzelzceļu palīdzēs Ķīnai dot nopietnu grūdienu savu austrumu reģionu attīstībai un tādējādi atrisināt savas milzīgas reģionu nevienlīdzīgās attīstības problēmas. Otrkārt, tiek prognozēts ka 2030. gadā Ķīna varētu attīstīties tik tālu, ka panāks militāru paritāti ar ASV. Līdz ar to var saprast vēlmi apdrošināties pret iespējamiem saspīlējumiem divu valstu attiecības un iespējamo jūras blokādi.

Dotajā brīdī Latvijas tranzīta koridors var piedāvāt galvenokārt tranzīta iespējas uz Skandināvijas valstīm (Zviedriju, Norvēģiju, Dāniju) – kas ir tikai 5% no Ķīnas kopēja eksporta. Bet situācija kardināli mainīsies 2026. gadā, kad ekspluatācijā tiks nodots RailBaltica projekts. Tad Latvijai paradīsies dzelzceļa savienojums arī ar citām lielām Eiropas valstīm. Līdz ar to mums ir visas izredzes kļūt par svarīgu Jaunā Zīda ceļa posmu. Šeit jāapzinās, ka tādas pašas iespējas ir arī Lietuvai, kas kopā ar Baltkrieviju intensīvi pie tā strādā.

Pastāv vēl arī citas iespējas. Lai gan Indijas eksportēto preču plūsma ir apmēram sešas reizes mazāka, salīdzinot ar Ķīnu, tā arī ir nozīmīga. Šobrīd Indijas preces tiek piegādātas pa jūru – cauri Sueca kanālam un pa Vidusjūru. Bet Indijas valdība apsver jaunā multimodāla Ziemeļu – Dienvidu koridora izveidi, kas pēc optimistiskām aplēsēm varētu būt par 30 – 40 procentiem lētāka, un par 50% ātrāka salīdzinot ar jūras ceļu.

Secinājums ir pavisam vienkāršs – zem guļoša akmens ūdens netek. Tranzīta nozares attīstība prasa lietišķu attieksmi, pragmatismu, nopietnu draudu un iespēju analīzi, un koordinētu rīcību starp valsti un privāto sektoru. Tilts nesabruks, ja vien paši to negribēsim.


[1] Input-Output Tables, OECD, http://stats.oecd.org.

[2] CSB dati par 2016. gadu.