Tranzīts Latvijas teritorijā ir bijusi viena no nozīmīgākajām ekonomiskajām aktivitātēm gadsimtiem ilgi. Skandināvu vikingi kuģoja pa Daugavu ceļā uz Bizantijas impēriju, viduslaiku tirgoņi izveidoja Rīgu par ietekmīgu Hanzas savienības pilsētu, bet Rīgas osta kļuva par noslogotāko cariskās Krievijas ostu 20. gadsimta sākumā. Tam par pamatu vienmēr ir bijis Latvijas izšķirošais ģeogrāfiskais novietojums – tranzīta ceļā starp austrumiem un rietumiem. Tranzīta plūsmas strauji attīstījās 19. gadsimta beigās. To veicināja dzelzceļa līniju izbūve, kas savienoja Rīgu ar Krievijas Impērijas galvenajiem tirdzniecības centriem, sākot ar 1861. gadu. pirmā dzelzceļa līnija Latvijas teritorijā tika uzbūvēta 1861. gadā starp Rīgu un Daugavpili.
Neskatoties uz vēsturi un dabiskajām ģeogrāfiskajām priekšrocībām, ideja par Latviju kā tranzīta tiltu pēdējos 25 gadus tikusi politiski apstrīdēta. Daži politiskie spēlētāji ir akcentējuši ekonomiskos ieguvumus, ko Latvijai sniedz tranzīta bizness ar Krieviju un ar citām bijušajām padomju republikām, tai pašā laikā oponenti uzsver attiecību ar Rietumiem nozīmību un norāda uz politiskajiem riskiem, kas saistīti ar ekonomisko saišu stiprināšanu ar Austrumiem.
Neskatoties uz šīm debatēm, tranzīta nozare aizvien ir Latvijas tautsaimniecības stūrakmens. Nenoliedzami, pateicoties Eiropas augošajam pieprasījumam pēc dabas resursiem un Krievijas bagātīgajam piedāvājumam, kā arī, pieaugot preču tirdzniecībai, dzelzceļa plūsmu apjoms Baltijas valstīs pieauga no 94 milj. tonnu 1994. gadā līdz 175 milj. tonnu 2005. gadā. Tobrīd šķiet, Rīga bija gatava kļūt par reģionālo tirdzniecības un loģistikas centru – Baltijas Roterdamu.
Tomēr pēdējo desmit gadu laikā ir notikušas vērā ņemamas izmaiņas Krievijas tranzīta politikā attiecībā uz Baltijas valstīm, un dzelzceļa plūsmas apgrozījums no iepriekš minētā augstākā punkta ir krities par 30% – līdz 120 milj. tonnu 2016. gadā. Iemesls meklējams tajā, ka pirms 15 gadiem Krievijas valdība, drīzāk politisku nekā ekonomisku motīvu vadīta, sāka būvēt jaunas lielas ostas Ustjlugā, Primorskā un Visockā, kas pakāpeniski aizvirzīja kravas plūsmas prom no Baltijas valstu ostām.
Neskatoties uz to, transporta nozare vēl aizvien saglabā nozīmīgu vietu Latvijas ekonomikā. Tās īpatsvars ir 2 mljrd. EUR jeb 9% no kopējās Latvijas pievienotās vērtības, nozarē ir nodarbināti 83 tūkst. strādājošo jeb 9,3% Latvijas darbaspēka.
Viens no Latvijas ekonomikas nozīmīgākajiem spēlētājiem ir Latvijas dzelzceļš. 2016. gadā uzņēmumā strādāja 11 782 darbinieki, un dzelzceļa pakalpojumu eksports nodrošināja uzņēmumam 333 milj. EUR ienākumus, kas ir 7,8% no 4,2 mljrd. EUR jeb no visu Latvijas uzņēmumu pakalpojumu eksporta.[1] Lielākā daļa kravu – vairāk nekā 80% – tiek transportēta uz Latvijas jūras ostām Rīgā, Ventspilī un Liepājā. 2016. gadā kopējie ieņēmumi par jūras kravu pārvadājumu pakalpojumu eksportu sasniedza 405 milj. EUR, kas ir, rēķinot katru ienākošās kravas tonnu, 18 EUR tiešo ieņēmumu par tonnu. OECD aplēses liecina, ka transporta nozares ekonomiskais multiplikators ir 2,662, kas nozīmē, ka katrs 1 EUR, kas tiek iztērēts nozarē, rada papildus 2,662 EUR ieņēmumus tautsaimniecībā.[2] Turklāt jāpiemin, ka Latvijas dzelzceļš 2016. gadā samaksāja nodokļos 95 milj. eur, kas veido 1,2% no kopējiem valsts nodokļu ieņēmumiem. Dzelzceļš ir īpaši svarīgs Latvijas kravu pārvadājumu nozarei, ņemot vērā, ka 80% kopējo iekšzemes kravu pārvadājumu (tonnkilometru skaita ziņā) ir dzelzceļa pārvadājumi.[3] Tas ir krietni virs 18%, kas ir Eiropas savienības (ES) dalībvalstu vidējais rādītājs. Vairāk nekā 85% no šiem dzelzceļa pārvadājumiem ir tranzīts.
Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums starp ES un Krieviju, tās attīstītā dzelzceļa un ostu infrastruktūra, kā arī Krievijas un Eiropas tirgu pārzināšana vēl aizvien nodrošina Latvijai iespēju izmantot tranzīta tirdzniecības plūsmas ieguvumus. No vienas puses ES ir gan aktīva preču ražotāja, gan patērētāja – 2016. gadā ES ārējās tirdzniecības apjoms sasniedza 3,5 trilj. EUR, kas ir par 40% vairāk nekā 2007. gadā. No otras puses otrpus ES robežai nozīmīgs dabas resursu eksportētājs un Eiropas preču patērētājs joprojām ir Krievija – tirdzniecība ar Krieviju veido 5,5% kopējā ES ārējās tirdzniecības apjoma. [4] Turklāt Baltkrievija, tāpat kā tālākās (centrālās) Āzijas valstis, pat Ķīna un Indija var veiksmīgi izmantot Latvijas tranzīta infrastruktūru, jo īpaši preču piegādei uz Ziemeļeiropu un no tās, kā arī kopš nesena laika – arī uz Rietumeiropu un no tās.
Šajā nodaļā tiek analizēta Latvijas tranzīta nozares nākotnes konkurētspēja. Pirmajā sadaļā ieskicētas nozares stiprās un vājās puses. Otrajā sadaļā tiek identificēti gan nākotnē sagaidāmie izaicinājumi, gan iespējas. pamatojoties uz četru faktoru analīzi, trešajā sadaļā tiek definēta stratēģija, kas veicinās tranzīta nozares konkurētspēju nākotnē.
Stratēģijas izstrāde ir nepieciešama, jo Latvijai ir spēcīgi un spējīgi konkurenti tranzīta jomā. Gan Baltkrievija, gan Lietuva ir identificējušas un novērtējušas tranzīta nozares attīstības tendences, un spērušas nozīmīgus soļus, piemēram, izmantojot Jaunā zīda ceļa nākotnes priekšrocības. Tomēr Latvija vēl aizvien saglabā dabiskā ģeogrāfiskā novietojuma priekšrocību, kuras dēļ vikingi kuģoja pa Daugavu, bet Hanzas tirgotāji iekļāva Rīgu Hanzas savienībā. Tam būtu jākļūst par atspēriena punktu, lai turpinātu gūt panākumus tranzīta nozarē arī nākotnē.
[1] Latvijas Banka. 2017. Statistika. https://statdb.bank.lv.
[2] OECD. 2017. Input-Output Tables. http://stats.oecd.org.
[3] Eurostat dati par faktiskajām transporta plūsmām valsts iekšienē.
[4] Eiropas Komisijas Tirdzniecības ģenerāldirektorāts. 2017. Statistikas pārskats.